(Yazıda geçen “Seviye 5” nitelemesi, insan müdahalesi gerekmeden tamamen kendi kendine giden otonom araçları tanımlamaktadır.)
“Seviye 5’in önündeki en büyük
engel, yapay zekânın çeşitli senaryolarda “gerçek sürücülük”
örnekleri üzerinden muazzam bir veri birikimiyle eğitilmesi
ihtiyacıdır. Buna karşılık, bu türden senaryoların sayısı ve
bunlardaki değişkenlik çok yüksektir. Günümüzde, yollarda her
yönde her türlü hava şartında hareket eden tüm cisimlerle
ilgili bütün olasılıkları toparlamanın fizibl bir yolu
yoktur.
Bu tür “uzun kuyruk” senaryolarını ele almanın
bazı yöntemleri vardır. Yolda yavaş hareket eden yaşlılar,
köpek yürütücüleri, yola fırlayan çocuklar gibi hayal
edilebilecek her şeyi sanal olarak verilere ekleyerek artan ölçüde
karmaşıklaşan verileri sentezleyebiliriz. Ayrıca temel sürücülük
kurallarını programlayabiliriz. Örneğin, dörtlü kavşakla
ilgili kuralları programlayarak yapay zekânın bunları yol
verilerinden öğrenme ihtiyacını ortadan kaldırabiliriz. Bununla
birlikte bu türden kurallar kesin çözüm değildir çünkü
sentezlenen veriler gerçek veriler kadar iyi olamaz ve kurallar da
birbirleriyle çelişebilir. Seviye 5 ile ilgili en büyük
zorluk, sürücülük tamamen yapay zekâya emanet edildiğinde,
herhangi bir hatanın maliyetinin çok yüksek olabilmesidir.
Amazon’un yapay zekâsı doğru ürünü tavsiye etmediğinde bu o
kadar önemli sonuç doğurmaz. Ama eğer otonom araç bir hata
yaparsa, bu insan hayatına mal olabilir.
Bu zorluklar
nedeniyle çoğu uzman Seviye 5’e ulaşılmasının yirmi yıldan
daha uzun süre alacağını düşünüyor. Ama bu gelişim sürecini
şu varsayımı sorgulayarak hızlandırabiliriz: Seviye 5 şehirleri
ve yolları olduğu gibi kabul etmek zorunda. Bunun yerine eğer biz
yollara sensörler ve kablosuz iletişim araçları yerleştirerek
“artırılmış yollar ve şehirler” kurarsak ve böylece yoldan
otonom araca doğrudan tehlike uyarısı veya aracın şeritten
çıktığı gibi sinyaller giderse, nasıl olur? Yeni kurulan
şehirleri tasarlarken şehir merkezini iki katlı yapsak (bir kat
otomobiller, diğer kat yayalar için) ve böylece araçların
yayalara çarpmasını önlesek? Şehirlerin ulaşım altyapısını,
yayaların otonom araçların kullandığı yollara girmesini
önleyici şekilde yeniden inşa etsek, Seviye 5 araçların
emniyetini ciddi ölçüde artırmış oluruz ve böylece daha erken
kullanıma girmelerini sağlayabiliriz.”
“Yapay zekâ tarafından kullanılan Seviye 5 otonom araçlar insan sürücülere kıyasla daha güvenli olsa da doğal afet veya terörist faaliyetler gibi GPS’in kullanılmasını imkânsız hale getiren ve yapay zekânın kafasını karıştırabilen sorunların yaşanması hâlâ mümkündür. Bu senaryolarda en iyi çözüm, bağımsız kokpitlerde çalışan uzman insan sürücülerin araca uzaktan bağlanarak idareyi devralmasıdır. Otonom aracın çok sayıdaki kamerasından alınan görüntüleri artırılmış gerçeklik (AR) ile kokpitteki panoramik ekranlara yansıtabiliriz. Yedek sürücünün hareketleri (direksiyonu döndürmek gibi) kaydedilir ve otonom araca gönderilir.”
“Çoğu araç kendi kendine park etme ve Tesla’nın akıllı çağırma özelliği gibi Seviye 1-3 özelliklere sahip olarak satılmaktadır. Bundan sonraki aşama nispeten kolay tahmin edilebilir ortamlarda otonom araçların kullanılması olacaktır; örneğin, şehir otoyollarında kamyonların kullanılması veya havaalanıyla yakındaki oteller arası gibi yarı-sabit güzergâhlarda çalışan servis otobüsleri gibi. Bütün bu uygulamalar daha fazla veri toplayacak, yapay zekâ algoritmalarını iyileştirecek, “sürprizleri” azaltacak ve Seviye 5’in yavaş yavaş gelmesi için sağlam temeller inşa edecektir.”
“Seviye 5 otonom araçlar yollara
çıktığında ulaşımda bir devrim yaşanacak: gerektiğinde
çağırabileceğiniz ve sizi gitmek istediğiniz yere çok daha
düşük maliyetle, daha rahat ve güvenli bir şekilde götürebilecek
araçlar.
Örneğin, ajandanız bir saat içinde şirket
dışında bir toplantıya gitmeniz gerektiğini gösteriyorsa, Uber
veya Lyft gibi bir otonom araç çağırma servisi yola çıkmaya
hazır olduğunuz anda aracınızın sizi almaya hazır olmasını
sağlayabilir. Uber’in yapay zekâ algoritmaları, otonom araç
filosunu buna kısa süre içinde ihtiyaç duyacak insanların
bulunduğu yere yakın konumda tutabilir (örneğin, bitmek üzere
olan bir konser için). Araçların rotaları, kullanıcıların
bekleme zamanlarını ve Uber otonom araçların boş kaldığı
toplam süreyi en aza indirecek şekilde optimize edilebilir ve aynı
zamanda aracın pilinin de dolu tutulması sağlanır. İnsan
sürücünün aradan çıkmasıyla tam otomatik ve yapay zekâ
tarafından yönetilen filo daha verimli kullanılacaktır çünkü
insanlara bağlı belirsizlikler bertaraf edilmiş
olacaktır.
“Paylaşılan yolculuklar”ın otonom hale
gelmesiyle maliyetleri de azalacaktır çünkü mevcut durumda yol
ücretinin yüzde 75’i sürücüye gitmektedir. Maliyetlerdeki bu
düşüş ulaşım ücretlerini ciddi ölçüde düşürecek, hatta
insanları kendi otomobillerini satmaya bile teşvik edebilecektir.”
“Bu satırları okurken emniyet
konusunu düşündüğünüzü tahmin ediyorum. Deneyimli bir insan
sürücü, on bin saatlik sürüş tecrübesine sahip olabilir ama
otonom araç trilyon saatlik deneyime sahip olacaktır çünkü o her
bir araçtan öğrenir ve hiç unutmaz! Dolayısıyla, uzun vadede
otonom aracın çok daha güvenilir olmasını bekleyebiliriz.
Peki
ama otonom araçlar kısa vadede nasıl bir performans gösterecek?
Hükümetler otonom araçların yaygınlaşmasına ancak “bunların
insanlardan daha güvenli olması” durumunda izin verecektir.
Trafik kazalarında bugün her yıl 1,35 milyon insan ölüyor. O
yüzden yapay zekâ teknolojileri en az insan sürücüler kadar
güvenli olduklarını kanıtladıkları takdirde piyasaya
sürülebilir.”
(Otonom araçlar zamanla daha güvenli olacaktır. Ama trafikte her zaman en iyi kararı verebileceği merak konusudur. Her türlü yolda iyi karar verebilmek için Yapay Genel Zekanın gerekip gerekmediği kuşkuludur. Eğer YGZ gerekiyorsa, otonom araçların geliştirilmesi uzun bir zaman alacaktır. Diyelim yolun bir kısmı yıkılmış olsun veya yeniden yapılıyor olsun. Yolun kenarlarının nereleri olduğunu, yolun nerelerinde bozukluklar olduğunu, yolun neresinden gitmenin daha uygun olduğunu anlamak için Yapay Genel Zekadan daha alt bir seviyedeki yapay zeka yetersiz kalabilir. Gerçi insanlar da bu tür şeylerle karşılaştığında her zaman en doğru kararı veremiyorlar.)
“Ortalama bir Amerikalı haftada sekiz buçuk saat otomobil kullanır. Geleceğin otonom araçlar dünyasında bu sekiz buçuk saat kazanılmış olacaktır. Otonom araçların iç düzenleri çalışmaya, iletişime, oyuna ve hatta uyumaya daha uygun hale getirilecektir. Araçlarda genellikle bir veya iki kişi yolculuk ettiği için internet veya mobil uygulamalarla çağrılan otonom araçlar da daha küçük boyutlu araçlar olarak tasarlanabilir. Yine de tek kişilik bir araçta bile, yatan koltuk, yiyecek ve içecekler için buzdolabı ve büyük bir ekrana sahip olunabilir.”
“Otomasyon oranları yükseldikçe, otomobiller birbirleriyle anında, doğru bir şekilde ve kolayca iletişim kuracaktır. Örneğin, lastiği patlamış bir araç civarındaki diğer araçları yaklaşmamaları konusunda uyarabilir. Ayrıca, aracın biri diğerini geçerken hareket rotasını bildirebilir ve böylece bu iki araç birbirlerine çok yaklaşsalar bile çarpışmazlar. Veya çok acelesi olan yolcunun bulunduğu araç, diğerlerinden yavaşlamasını rica edip bir ödeme karşılığında kendisine geçiş üstünlüğü vermelerini talep edebilir. Bu tür iyileştirmeler yapay zekâ sürücülerin ağır bastığı bir altyapı oluşturarak bunun zamanla insan sürücüler için güvensiz veya yasak hale gelmesine bile neden olabilir. İnsanların araç kullanımı, bir süre sonra “alkol ve madde etkisi altında araç kullanımı”na benzer şekilde değerlendirilerek otoyol ve şehir merkezlerinden başlamak üzere halka açık yollarda yasaklanabilir. Bu durumda otomobil kullanmayı sevenler, günümüzde binicilik sporunu hobi olarak sürdürenler gibi, eğlence veya spor için ayrılan özel alanlarda bu zevklerini yaşayabilirler.”
“Otonom araçlar, elektrikli otomobiller ve internet/mobil uygulamalardan araç çağırma uygulamaları birlikte olgunlaştıkça, otomobil satın alanların sayısı giderek azalacak, ailelerin aylık masrafları düşecek, otomobiller tarafından işgal edilen otoparklar daha faydalı kullanımlar için yeniden düzenlenecek ve internetten çağrılan otonom araçlar haftanın her günü ve günün her saati bulunabileceği için bireysel araçların sayısı önemli ölçüde azalacaktır. Bütün bu değişim unsurları bir araya geldiğinde trafik yoğunluğu, fosil yakıt tüketimi ve hava kirliliği de azalacaktır.”
“Günümüzde 3,8 milyon kişiden fazla Amerikalı kamyon veya taksi şoförlüğüyle hayatını kazanıyor. Daha da fazla sayıda insan yarı zamanlı Uber/Lyft, kuryelik, taşımacılık ve depoculuk gibi işler yapıyor. Bu işlerin çoğu zamanla yapay zekâ tarafından yapılır hale gelecek. Diğer geleneksel mesleklerin yeniden düzenlenmesi de sarsıntılara yol açacak. Otomobillerin teknik servisi mekanik tamirattan daha çok elektronik ve yazılım uzmanlığı gerektirecek. Benzin istasyonları, otomobil galerileri ve otoparklarla buralarda çalışanların sayısı da ciddi ölçüde azalacak. Atlı arabadan otomobillere geçişte çoğu insanın hayatının temelden değişmesi gibi otonom araçlara geçiş sürecinde de hayatın kuralları yeniden yazılacaktır.”
SEVİYE 5’E ULAŞILMASINI ENGELLEYEBİLECEK TEKNOLOJİ DIŞI KONULAR
“Otonom araçların bazı çok ağır
etik kararlar vermesini gerektirecek şartlar oluşabilir. Bunların
arasında en iyi bilinen etik ikileme “tramvay problemi” adı
verilir: harekete geçip A kişisini öldürmek mi yoksa harekete
geçmeyip B ve C kişilerinin ölümüne sebep olmak mı? Eğer
cevabın çok açık olduğunu düşünüyorsanız bile, A kişisinin
bir çocuk olduğunu düşünün bir de? Ya da A kişisi sizin
çocuğunuz ise? Ya da araç sizin ise ve A kişisi sizin çocuğunuz
ise?
Günümüzde insan sürücüler ölümlü kazaya sebep
olduklarında davranışlarının ne kadar yerinde olduğunu
inceleyip sonuçlara karar veren bir yasal yargı süreci izlenir.
Peki eğer yapay zekâ ölümlü kazaya sebep olursa, nasıl bir yol
izlenecek? Yapay zekâ kendi karar verme sürecini insanların
anlayabileceği ve ahlaki olarak hak verebileceği bir şekilde
açıklayabilir mi? Yapay zekâ veriler üzerinden eğitildiği ve
yapay zekânın cevapları insanların anlaması için ciddi ölçüde
basitleştirilmesi gereken karmaşık matematiksel denklemlerden
oluştuğu için “açıklanabilir yapay zekâ”ya ulaşmak zordur.
Bazı yapay zekâ kararları insanlara çok aptalca gelebilir (çünkü
yapay zekânın sağduyusu yoktur). Aynı şekilde insanların aldığı
bazı kararlar da yapay zekâya aptalca gelebilir (insanlar içkili
veya yorgun olabilir).”
“Şimdi de en temel soruya gelelim: Bir makinenin insan hayatına zarar verebilecek kararlar vermesine izin vermeli miyiz? Eğer buna hayır cevabı verirsek, otonom araçlarla ilgili hayallere de son vermemiz gerekir.”
“Diğer bir husus da eğer otonom
aracın karıştığı bir kazada insanlar ölürse, bunun hesabını
vermekten kim sorumlu olacak? Otomobilin üreticisi mi? Yapay zekâ
algoritmasının sağlayıcısı mı? Algoritmayı yazan mühendis
mi? Yedek insan sürücü mü? Bununla ilgili kesin bir cevap henüz
verilemedi ama yetkililerin yakında bir karar vermesi gerekiyor
çünkü tarihten biliyoruz ki ancak sorumluluk sınırları belli
olduğunda bunun etrafında bir ekosistem kurulabilir (Örneğin,
kredi kartıyla yapılan işlemlerde yaşanabilecek dolandırıcılıktan
kredi kartı şirketleri sorumludur; banka, mağaza veya kredi kartı
sahibi değil. Bu sorumluluk tanımı, kredi kartı şirketlerinin
karşı taraftan komisyon almasını ve bu gelirle dolandırıcılığı
önleyici sistemler kurmasını sağladı ve böylece kredi kartı
ekosistemi gelişti.)
Diyelim ki yazılım şirketi mesul tutuldu
ve söz konusu ölümlü kazaya sebebiyet veren yazılımı Waymo
üretmişti. Ölen kişinin ailesi Waymo şirketinin ana ortağı
Alphabet’e ne kadarlık dava açabilir? Alphabet’in nakit mevcudu
100 milyar doların üzerinde. Bu ambulans peşinde koşan
avukatların ölesiye yarışlarına yol açabilir! İnsanları
güvenilir olmayan yazılımdan koruyan kanunlara ihtiyacımız var
ama aynı zamanda yüksek cezaların teknolojik gelişimi
engellemesini de istemeyiz.”
Alıntı: Yapay Zeka 2041 – Geleceğimiz İçin On Vizyon